Die Novellierung der VDI 2700‑Richtlinie markiert einen deutlichen Einschnitt in die Regelwerke zur Ladungssicherung: Seit Februar 2026 gelten verschärfte Anforderungen ohne Übergangsfristen, die alle Akteure der Transportkette unmittelbar betreffen. Die Überarbeitung reagiert auf alarmierende Unfall‑ und Schadenszahlen und hat zum Ziel, die Sicherheit auf Strassen nachhaltig zu erhöhen, Haftungsrisiken zu verringern und wirtschaftliche Schäden zu begrenzen. In diesem ausführlichen Beitrag beleuchten wir die Hintergründe der Novelle, ihre konkreten Inhalte, die betroffenen Akteure, rechtliche Implikationen sowie praktische Massnahmen, die Transportunternehmen jetzt ergreifen müssen.

Hintergrund und Dringlichkeit
Die Novellierung basiert auf umfassenden Analysen von Unfallursachen und Schadenstatistiken. Studien und Meldungen von Versicherungen, Verkehrssicherheitsorganisationen und Behörden hatten über Jahre hohe Kosten durch Transportschäden infolge unzureichender Ladungssicherung aufgezeigt. Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) schätzte die jährlichen Schäden durch mangelhafte Ladungssicherung auf rund eine halbe Milliarde Euro; polizeiliche Kontrollen und Erhebungen ergaben in Teilen Mängelquoten von bis zu 70 Prozent. Solche Zahlen verlangten nach einem entschiedenen Regelungsimpuls – die VDI‑Kommission reagierte mit einer umfassenden Überarbeitung der 2700‑Blätter.

Ziele der Novelle
Zentrales Ziel ist die Reduktion von Unfällen, die auf verrutschte oder unzureichend gesicherte Ladung zurückzuführen sind, sowie die Verringerung der direkten und indirekten wirtschaftlichen Folgen – von Fahrzeugschäden über Ladungsverluste bis hin zu Folgeausfällen in Lieferketten. Die Novelle verfolgt darüber hinaus die klare Aufgabe, Verantwortlichkeiten in der Transportkette zu schärfen und die Nachvollziehbarkeit von Sicherungsmassnahmen zu verbessern, um Haftungsfragen präziser klären zu können.

Wesentliche Neuerungen im Überblick
Die überarbeitete VDI 2700‑Reihe bringt mehrere Kernänderungen mit sich, die sowohl technische als auch organisatorische Bereiche betreffen:

Keine Übergangsfristen / kein Bestandsschutz
Erstmals werden bestehende Ladungssicherungssysteme ohne Übergangsfrist an die neuen Anforderungen gebunden. Das bedeutet: Alle eingesetzten Zurrgurte, Sperrbalken, Rungen sowie sonstige Sicherungselemente müssen unverzüglich den neuen Kennzeichnungs‑ und Leistungsanforderungen entsprechen. Dies schafft kurzfristigen Handlungsdruck, insbesondere für kleine und mittelständische Unternehmen.

Verschärfte Kennzeichnungspflicht
Alle Zurrmittel und Sicherungseinrichtungen müssen dauerhaft lesbare Angaben zu Hersteller, Chargen-/Seriennummer, Material, zulässiger Bruchlast (MBL/WLL) und Produktionsjahr tragen. Diese Kennzeichnung dient der Rückverfolgbarkeit und verhindert den Einsatz ungeeigneter oder überalterter Sicherungsmittel.

Dokumentationspflichten und Prüfnachweise
Verlader und Fahrzeughalter sind verpflichtet, die dimensionierende Sicherungsberechnung, Checklisten und Prüfprotokolle für die jeweilige Verladung zu dokumentieren und auf Verlangen vorzuzeigen. Dies betrifft sowohl manuelle als auch rechnerisch ermittelte Sicherungskonzepte. Prüfintervalle für Sicherungsmittel wurden verbindlich festgelegt, und die Verantwortlichen müssen entsprechende Nachweise führen.

Erweiterte Verantwortlichkeiten in der Kette
Die Novelle präzisiert die Pflichten von Verladern, Fahrern und Haltern: Der Verlader hat die Güter so zu übergeben, dass sie mit den vorgesehenen Mitteln sicher verladen werden können; der Fahrer hat vor Fahrtantritt die Sicherung zu prüfen; der Halter muss dafür sorgen, dass Fahrzeuge und Sicherungsmittel den Vorschriften entsprechen. Bei Verstössen drohen künftig strengere Sanktionen.

Konkretere Vorgaben für Zurrplanung und Rechenkriterien
Die novellierte Richtlinie führt aktualisierte physikalische Rechenansätze ein (Kräfte, Beschleunigungen, Sicherheitsfaktoren) und konkretisiert Vorgaben für Zurrpunkte, Zurrzyklen und Antirutschmaterialien. Besondere Ladungsarten (z. B. Maschinen, Fahrzeuge, schwere Bauteile, Elektromobilitätsträger) erhalten spezifische Vorgaben.

Neue Vorgaben für Fahrzeuge bis 7,5 t und leichte Nutzfahrzeuge (Blatt 16)
Das überarbeitete Blatt 16 regelt nun detaillierter die Ladungssicherung in leichten Nutzfahrzeugen, einem Bereich mit bisher relativ lückenhafter Regulierung, der jedoch besonders in städtischen Lieferketten relevant ist.

Schulungsanforderungen und Zertifizierung von Unterweisungen
Verantwortliche Mitarbeiter müssen regelmässige Nachweise über Schulungen vorlegen. Die Novelle empfiehlt standardisierte Schulungsinhalte und -intervalle; zudem werden praktische Unterweisungen und Prüfungen stärker betont.

Einführung digitaler Checklisten & Nachweissysteme
Um die Dokumentationspflichten praktikabel zu erfüllen, fördert die Novelle die Nutzung elektronischer Checklisten, Fotos und cloudbasierter Dokumentenablage. Solche Systeme sollen die Nachverfolgbarkeit erleichtern und die Kommunikation zwischen Verladern, Fahrern und Disposition verbessern.

Rechtliche Folgen und Haftungsfragen
Die VDI 2700 gilt als anerkannte Regel der Technik; ihre Einhaltung bietet einen starken Indikator für Sorgfaltspflichten. Mit der Novelle gewinnen die Richtlinienprozesswerte an rechtlicher Relevanz: Bei Kontrollen, Unfällen oder zivilrechtlichen Auseinandersetzungen wird nicht nur geprüft, ob die gesetzlichen Mindestanforderungen eingehalten wurden, sondern auch, ob die Branchennorm (VDI) angewandt wurde. Das Fehlen dokumentierter Sicherungsberechnungen oder veralteter, nicht gekennzeichneter Zurrmittel kann schnell als Fahrlässigkeit gewertet werden, mit entsprechenden Schadensersatz‑ und Straffolgen.

Praktische Auswirkungen für Unternehmen
Die unmittelbaren Folgen betreffen Einkauf, Technik, Personal und Prozesse:

Investitionsbedarf: Austausch nicht konformer Zurrmittel, Anschaffung neuer Prüf‑ und Messgeräte, ggf. Fahrzeugmodifikationen.

Prozessanpassungen: Einführung standardisierter Ladepläne, Checklisten, Sicherungskennzahlen und Ablageprozesse.

Schulungen: Pflichtschulungen und Auffrischungen für Fahrer, Verlader und Disponenten – inkl. praktischer Übungen.

IT & Dokumentation: Implementierung digitaler Lösungen zur Erstellung und Archivierung von Verladeberichten, Fotos, Prüfprotokollen und Zertifikaten.

Logistische Anpassungen: Verlängerte Ladezeiten durch zusätzliche Prüfungen und Dokumentation; mögliche Effizienzverluste in der Übergangsphase.

Massnahmen zur Umsetzung – ein Handlungsleitfaden
Unternehmen sollten die Novelle nicht ausschliesslich als Regeldruck, sondern als Chance zur Professionalisierung sehen. Folgende Massnahmen sind empfehlenswert:

Bestandsaufnahme und Gap‑Analyse
Sichtung aller vorhandenen Sicherungsmittel, Prüfnachweise und Verladeprozesse; Identifikation von Lücken gegenüber den VDI‑Anforderungen.

Priorisierte Beschaffung und Austausch
Erstellung einer Prioritätenliste (kritische Ladungen, häufig genutzte Fahrzeuge) und zeitgesteuerter Austauschplan für nicht konforme Mittel.

Schulungsprogramm aufsetzen
Entwicklung modularer Schulungen (Theorie, Praxis, Prüfungen) für Fahrer, Verlader und Disponenten. Kooperation mit zertifizierten Schulungsanbietern sinnvoll.

Digitale Dokumentation einführen
Einführen mobiler Apps oder cloudbasierter Systeme für Checklisten, Fotos und Prüfreports. Schnittstellen zur Disposition erleichtern Rückverfolgbarkeit.

Interne Auditierung und Qualitätssicherung
Regelmässige interne Audits und Begehungen, um die Einhaltung sicherzustellen; Fehlerursachenanalyse und Korrekturmassnahmen.

Kommunikation mit Geschäftspartnern
Verträge und AGB anpassen, Verantwortlichkeiten klar regeln; Verlader‑Verträge mit detaillierten Verladehinweisen und Kontrollen abstimmen.

Chancen und längerfristige Perspektiven
Kurzfristig bringt die Novelle Aufwand und Kosten. Langfristig jedoch eröffnen sich Chancen: weniger Unfälle, geringere Schäden, stabilere Lieferketten und eine professionellere Aussendarstellung. Unternehmen, die früh investieren, können Wettbewerbsvorteile durch höhere Zuverlässigkeit, geringere Versicherungsprämien und bessere Kundenbewertungen erzielen. Die Novelle fördert zudem Innovation: Hersteller entwickeln robusteres Zurrmaterial und intelligente Systeme, während Anbieter digitaler Dokumentationslösungen neue Geschäftsfelder erschliessen.

Fazit
Die VDI‑Novelle 2700 von Februar 2026 ist ein Wendepunkt für die Ladungssicherung. Ohne Übergangsfristen stellt sie sofort hohe Anforderungen an Produkte, Prozesse und Personal. Unternehmen sind gut beraten, umgehend proaktiv zu handeln: Bestandsaufnahme, Austausch nicht konformer Mittel, gezielte Schulungen und digitale Dokumentation sind Schlüsselschritte. Wer die Vorgaben ernst nimmt und systematisch umsetzt, erhöht die Sicherheit auf der Strasse, reduziert Haftungsrisiken und profitiert langfristig von effizienteren und zuverlässigeren Transportprozessen.

Die Sitzung wird sich auf die vorgeschlagenen Änderungen für die Ausgaben 2027 und 2029 der Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter (RID), des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Strasse (ADR) und des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstrassen (ADN) konzentrieren. Insbesondere werden die Delegationen alle Entwürfe für Änderungen an der Ausgabe 2027 des RID prüfen, zu denen bei der Gemeinsamen Sitzung im September 2025 noch keine endgültige Entscheidung getroffen wurde.

Weitere behandelte Themen umfassen:

• Regulatorische Vereinfachungen für Tanks, um das Risiko von Unterbrechungen im intermodalen Verkehr zu verringern und die Branche zu unterstützen. Diese Vereinfachung folgt auf die Abschaffung der Doppelzertifizierung für Tanks, die für den 1. Januar 2030 vorgesehen ist.

• Die Option zusätzlicher Verpackungen für den Transport von Lithium- und Natriumionenbatterien, die zur Entsorgung oder zum Recycling bestimmt sind. Diese Option antizipiert zukünftige Steigerungen dieses Batterietyps.

• Definition des Mandats der informellen Arbeitsgruppe zur Verbesserung des Unfallberichts.

• Bedingungen für die Befreiung des Transports gefährlicher Güter, die für den Einzelhandelsverkauf verpackt sind, zwischen Verteilerzentren und Einzelhändlern oder Endverbrauchern (Lieferung "letzte Meile").

In der Plenarsitzung wird die Arbeitsgruppe für Normen über ihre ausserhalb des Gemeinsamen Treffens erörterten Schlussfolgerungen berichten.

Parallel zur Plenarsitzung wird sich die Arbeitsgruppe für Tanks treffen, um eine erste Prüfung der Unterlagen zu Tanks vorzunehmen.

Das Gemeinsame Treffen RID/ADR/ADN wird vom Sekretariat der OTIF und der UNECE-Verkehrsabteilung zweimal jährlich gemeinsam organisiert. Ziel ist es, die Bestimmungen für den Transport gefährlicher Güter im Landverkehr (Schiene, Strasse, Binnenwasserstrassen) zu harmonisieren. Zu diesem Zweck prüfen die Experten insbesondere Änderungen, die aus den UN-Mustervorschriften hervorgehen, sowie spezifische Änderungen für den Landtransport.

Die International Air Transport Association (IATA) hat am 15. Januar 2026 das erste offizielle Addendum (Version 1.1.2026) zu den Dangerous Goods Regulations 2026 herausgegeben. Dieses technische Nachtragswerk korrigiert mehrere kritische Unstimmigkeiten, die in der ursprünglichen 67. Ausgabe der DGR identifiziert wurden und bereits zu Interpretationsschwierigkeiten bei Luftfrachtunternehmen und Gefahrgut-Verladern geführt hatten.

Die wichtigsten Korrekturen betreffen die Tabelle 4.2 (Verpackungsanweisungen für Klasse 3 - entzündbare Flüssigkeiten), wo fehlerhafte Mengenbegrenzungen für UN-Nummern 1170 bis 1190 korrigiert wurden. Zusätzlich wurden in Abschnitt 7.3.2 die Ladungssicherungsvorschriften für Gefahrgut der Klasse 2 (Gase) präzisiert, nachdem Rückmeldungen von Cargo-Handling-Agenten auf unklare Formulierungen hingewiesen hatten.

Besonders relevant ist die Klarstellung der neuen digitalen Dokumentationsanforderungen nach Abschnitt 8.1.6, wo die technischen Spezifikationen für QR-Codes und elektronische Signaturen konkretisiert wurden. Das Addendum definiert erstmals eindeutige Datenformate und Verschlüsselungsstandards für die digitale Dangerous Goods Declaration (e-DGD).

Eine weitere wesentliche Ergänzung betrifft die Schulungsmatrix in Anhang A, wo die Rezertifizierungsintervalle für verschiedene Funktionsgruppen korrigiert wurden. Entgegen der ursprünglichen Fassung bleibt für Piloten und Fluglotsen der dreijährige Zyklus bestehen, während das verkürzte Intervall nur für Ground Handling Agent und Cargo Acceptance Staff gilt.

Das Addendum enthält ausserdem wichtige Präzisierungen zu den neuen Temperaturüberwachungspflichten für Lithium-Batterien der UN-Klassen 3480 und 3481. Die ursprünglich unklaren Messzeitpunkte und Dokumentationsanforderungen werden durch detaillierte Verfahrensanweisungen ersetzt, die eine einheitliche Anwendung in allen IATA-Mitgliedsstaaten gewährleisten sollen.

Luftfahrtunternehmen und Gefahrgut-Spediteure sind verpflichtet, das Addendum unverzüglich in ihre operativen Abläufe zu integrieren. Die Übergangsfrist für bestehende Verfahren endet am 28. Februar 2026, danach gelten ausschliesslich die korrigierten Bestimmungen als rechtsverbindlich.

Addendum im Original – english

Die International Air Transport Association (IATA) hat ihre wegweisenden Dangerous Goods Regulations (DGR) für das Jahr 2026 grundlegend überarbeitet und dabei wichtige Neuerungen für den internationalen Luftfrachtverkehr eingeführt. Die 67. Ausgabe der IATA DGR, die am 1. Januar 2026 in Kraft getreten ist, basiert auf den Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO und bringt substanzielle Änderungen bei Klassifizierung, Verpackung und Dokumentation mit sich.

Besonders bedeutsam sind die Bestimmungen für Lithium-Batterien nach UN 3480 und UN 3481, die aufgrund zahlreicher Zwischenfälle in den letzten Jahren einer umfassenden Revision unterzogen wurden. Neue Temperaturüberwachungspflichten und erweiterte Testanforderungen sollen die Flugsicherheit weiter erhöhen. Gleichzeitig wurden die Mengenbegrenzungen für bestimmte Gefahrgutklassen in Passagierflugzeugen reduziert, während für reine Frachtflugzeuge teilweise Erleichterungen geschaffen wurden.

Die digitalisierten Dangerous Goods Declarations (DGD) erhalten erstmals rechtliche Gleichstellung mit papierbasierter Dokumentation, was Verladern und Luftfrachtführern erhebliche Effizienzgewinne ermöglicht. Neue QR-Code-Standards und blockchain-basierte Tracking-Systeme revolutionieren die Rückverfolgbarkeit gefährlicher Güter entlang der gesamten Transportkette vom Versender bis zum Empfänger.

Verschärfte Schulungsanforderungen nach IATA-Standard betreffen nicht nur das Handling-Personal an Flughäfen, sondern erstmals auch Mitarbeiter von Speditionsunternehmen und Verladern. Die obligatorische Rezertifizierung wurde von drei auf zwei Jahre verkürzt, während gleichzeitig E-Learning-Module als vollwertige Alternative zu Präsenzschulungen anerkannt werden.

Umweltrelevante Änderungen umfassen strengere Emissionsgrenzwerte für Gefahrgut-Verpackungen und neue Recycling-Vorgaben für Einwegverpackungen. Besondere Aufmerksamkeit gilt medizinischen Gütern und Pharmazeutika, deren Temperaturketten-Management durch neue IoT-basierte Monitoring-Systeme lückenlos dokumentiert werden muss.

Original IATA Dokument - english

Die IMO hat ein wichtiges Korrigendum zur amtlichen Übersetzung des IMDG-Codes 2024 mit dem offiziellen Datum vom 12. Januar 2026 bekannt gemacht und veröffentlicht. Die umfassenden technischen Korrekturen betreffen mehrere zentrale Abschnitte des Regelwerks, insbesondere die Bereiche 1.2.1 (Begriffsbestimmungen), 2.5.3.2.4 (Klassifizierungsverfahren für selbstzersetzliche Stoffe), 3.3.1 (Sondervorschriften für gefährliche Güter), 4.2.5.2.6 (Verpackungsbestimmungen für Flüssigkeiten) sowie 5.4.1.5.1.5 (Dokumentationsanforderungen und Beförderungspapiere). Diese Revisionen beziehen sich ausschliesslich auf die amtliche Fassung des IMDG-Codes in der aktuellen Version des Amendment 42-24.

Die notwendigen Änderungen und Präzisierungen basieren direkt auf technischen Korrekturen zum englischen Original-IMDG Code, die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) mit Hauptsitz in London im Dezember 2025 nach eingehender Prüfung durch internationale Expertenkomitees veröffentlicht worden waren. Diese Korrekturen waren erforderlich geworden, um Unstimmigkeiten in der ursprünglichen Fassung zu beseitigen und die einheitliche weltweite Anwendung sicherzustellen.

Das Amendment 42-24 des IMDG-Codes ist seit dem 1. Januar dieses Jahres für alle Vertragsstaaten der entsprechenden IMO-Konventionen verpflichtend anzuwenden. Reedereien, Verlader und alle anderen Akteure der Seefracht müssen die aktualisierten Bestimmungen bei der Beförderung gefährlicher Güter auf Seeschiffen zwingend beachten. Die Übergangszeit für die vorherige Fassung ist damit vollständig abgelaufen.

Besonders relevant sind die Änderungen für Klassifizierungsgesellschaften, Hafenbehörden und Kontrollinstanzen, die bei Inspektionen und Zertifizierungsverfahren nun ausschliesslich die korrigierte Fassung als Bewertungsgrundlage heranziehen müssen. Dies gewährleistet eine einheitliche Rechtsanwendung im internationalen Seeverkehr.

Korrekturen im englischen IMDG-Code

Die ADR-Vertragsparteien sind gemäss den internationalen Vereinbarungen verpflichtet, bei der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen for Europa (UNECE) in Genf regelmässig wichtige Informationen zu notifizieren und aktuell zu halten. Diese Meldepflicht umfasst insbesondere die Kontaktdaten der obersten zuständigen Behörden für Beförderungen gefährlicher Güter auf der Strasse, detaillierte Tunnelbeschränkungen gemäss Abschnitt 1.9.5 ADR, spezielle nationale Vorschriften sowie Einschränkungen für Fähr- und Brückenverbindungen. Kürzlich hat Schweden seine offiziellen ADR-Informationen grundlegend überarbeitet und dabei wichtige strukturelle Änderungen in der Behördenorganisation sowie neue Verkehrsbeschränkungen eingeführt.

Die neue oberste zuständige Behörde für Gefahrguttransporte in Schweden ist seit der Reorganisation die „Swedish Civil Defence and Resilience Agency" (Myndigheten för samhällsskydd och beredskap - MSB), die schwedische Zivilschutz- und Krisenbewältigungsbehörde. Diese zentrale Anlaufstelle ist für Transportunternehmen, Verlader und internationale Partner erreichbar unter Tel. +46-771/240 240, E-Mail: registrator@mcf.se, Website: www.mcf.se. Eine wichtige Sonderstellung nehmen jedoch weiterhin Beförderungen von radioaktiven Stoffen der Gefahrgutklasse 7 ein, die aufgrund der besonderen Strahlenschutzanforderungen in den spezialisierten Verantwortungsbereich der „Swedish Radiation Safety Authority" (Strålsäkerhetsmyndigheten - SsM) fallen, Tel. +46-8/799 40 00.

Besonders praxisrelevant sind die aktualisierten und erweiterten Tunnelbeschränkungen gemäss Abschnitt 1.9.5 ADR: In der Hafenstadt Göteborg gelten nunmehr fünf spezifische Tunnelbeschränkungen, während in der Hauptstadt Stockholm sogar 15 Tunnel mit unterschiedlichen Restriktionskategorien erfasst sind. Für die strategisch wichtige Öresund-Verbindung zwischen Schweden und Dänemark, die sich aus einer imposanten Schrägseilbrücke auf schwedischer Seite bei Malmö und einem vier Kilometer langen Tunnel auf dänischer Seite zusammensetzt, gelten einheitlich die dänischen Tunnelbeschränkungen, was eine harmonisierte Abwicklung grenzüberschreitender Gefahrguttransporte ermöglicht.

Zusätzlich sind neue Beschränkungen gemäss Abschnitt 1.9.3 a) ADR implementiert worden, die speziell Beförderungen gefährlicher Güter mit Fähren über Flüsse, Seen und die charakteristischen norwegischen Fjorde regeln und dabei lokale geografische Besonderheiten berücksichtigen.

Diese Entscheidung beendet eine jahrelange Phase widersprüchlicher Auslegungen von Artikel 115 der Strassenverkehrsordnung (Codice della Strada). Unterschiedliche Behörden, Kontrollorgane und auch Unternehmen hatten teils voneinander abweichende Interpretationen vertreten, was zu erheblichen Unsicherheiten in der Praxis geführt hat. Von der nun getroffenen Klarstellung sind insbesondere mehrere Tausend Berufskraftfahrer im gewerblichen Strassengüterverkehr unmittelbar betroffen, die regelmässig Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mehr als 20 Tonnen führen.

Das zuständige Ministerium hat dabei ausdrücklich präzisiert, dass bis zum vollendeten 68. Lebensjahr das Führen dieser schweren Fahrzeuge weiterhin möglich bleibt, allerdings nur unter der Voraussetzung, dass der Fahrer jährlich seine körperliche und geistige Eignung nachweist. Dieser Nachweis erfolgt durch ein ärztliches Gutachten, das von der örtlich zuständigen medizinischen Kommission (Commissione medica locale) ausgestellt wird. Ohne diese regelmässig erneuerte Bescheinigung ist die Berechtigung zur Führung von Fahrzeugen über 20 Tonnen bereits vor Erreichen der Altersgrenze eingeschränkt.

Das entsprechende Eignungsdokument ist im täglichen Fahrbetrieb stets mitzuführen und muss gemeinsam mit dem Führerschein sowie der Qualifikationskarte für Berufskraftfahrer (CPC) bei Kontrollen vorgelegt werden können. Damit wird sichergestellt, dass Kontrollbehörden jederzeit überprüfen können, ob die gesundheitlichen Voraussetzungen für das sichere Führen schwerer Nutzfahrzeuge erfüllt sind.

Wichtig ist zudem die Eingrenzung des persönlichen Geltungsbereichs dieser Regelung: Das Alterslimit gilt ausschliesslich für Fahrer, die ihren Wohnsitz in Italien haben und im Besitz eines italienischen Führerscheins sind. Personen, die einen ausländischen Führerschein besitzen und keinen Wohnsitz in Italien begründet haben, fallen nicht unter diese Bestimmung. Für sie gelten die Vorschriften des ausstellenden Staates beziehungsweise einschlägige EU‑Regelungen.

Die nun veröffentlichte Klarstellung wurde von der Zentralstelle im Innenministerium in enger Abstimmung mit dem Ministerium für Infrastruktur und Verkehr (Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) erarbeitet. Grundlage ist ein Urteil des Staatsrates aus dem Jahr 2011, das die rechtliche Auslegung von Artikel 115 massgeblich geprägt hat. In diesem Zusammenhang wurde auch ausdrücklich erläutert, dass das medizinische Eignungszeugnis am Tag nach dem 68. Geburtstag automatisch seine Gültigkeit verliert. Genau dieser Zeitpunkt markiert daher die definitive Grenze, ab der keine Fahrten mit Fahrzeugen über 20 Tonnen mehr erfolgen dürfen.

Dieser normative Eingriff schafft für Transportunternehmen, Spediteure und Fahrer einen klaren, rechtsverbindlichen Rahmen. Unternehmen können nun langfristiger planen, etwa bei der Einteilung von Fahrern, der Gestaltung von Schichtplänen sowie bei der rechtzeitigen Organisation von Ersatz- und Übergangslösungen. Für Fahrer, die täglich mit schweren Fahrzeugen über 20 Tonnen im Einsatz sind, bedeutet diese eindeutige Rechtslage ein hohes Mass an Planungssicherheit. Sie reduziert das Risiko von Verstössen bei Verkehrs‑ und Strassenkontrollen und trägt insgesamt zu mehr Rechtssicherheit, Transparenz und Verkehrssicherheit im Strassengüterverkehr bei.

Der Versand von Lithiumbatterien wirkt auf den ersten Blick wie ein Routinevorgang, doch in der Praxis ist er deutlich komplexer und anspruchsvoller, als man zunächst vermuten könnte. Hinter diesem scheinbar einfachen Prozess steht ein dichtes Netz von Vorschriften und Regularien, das insbesondere für Gelegenheitsversender eine echte Herausforderung darstellt. Wer nur selten mit dem Versand von Lithiumbatterien zu tun hat, hat oft Schwierigkeiten, die zahlreichen und teils komplizierten Anforderungen zu verstehen und korrekt umzusetzen. Wie die im Text erwähnte Tabelle zeigt, ist es nicht leicht, den Überblick über die unterschiedlichen Bestimmungen zu behalten – diese variieren je nach Batterietyp, Zustand (z. B. unbeschädigt oder beschädigt) und Transportweg (Luft, See oder Land).

Die Komplexität dieser Vorschriften birgt erhebliche Risiken. Fehler beim Versand können nicht nur hohe Kosten verursachen, sondern auch schwerwiegende Folgen für die Sicherheit haben. Lithiumbatterien gelten als gefährliche Güter, da sie bei unsachgemäßer Handhabung oder ungünstigen Transportbedingungen Brände oder sogar Explosionen auslösen können. Solche Vorfälle gefährden nicht nur das Transportpersonal, sondern können auch erhebliche Schäden an Infrastruktur nach sich ziehen. Zudem drohen bei Verstößen gegen die Vorschriften hohe Geldstrafen, die für Unternehmen wie Privatpersonen eine erhebliche Belastung darstellen.

Auch organisatorisch können Fehler gravierende Auswirkungen haben. Eine Sendung, die nicht korrekt deklariert oder verpackt ist, wird möglicherweise zurückgehalten oder beschlagnahmt. Dies führt zu Verzögerungen, verärgerten Kunden und zusätzlichen Kosten für Nachlieferungen oder Rücktransporte. In manchen Fällen kann ein Verstoß sogar dazu führen, dass ein Unternehmen oder Versender von Transportdienstleistungen ausgeschlossen wird – mit langfristigen Konsequenzen.

Die Einhaltung der Vorschriften ist daher unerlässlich, um Sicherheit und Effizienz gleichermaßen zu gewährleisten. Sie erfordert ein hohes Maß an Sorgfalt und Fachkenntnis. Die erwähnte Tabelle bietet dabei eine wertvolle Orientierung, indem sie die komplexen Anforderungen übersichtlich darstellt – von Klassifizierungen und Verpackungsstandards über Kennzeichnungspflichten bis hin zu spezifischen Transportvorschriften.

Gerade für Gelegenheitsversender ist es wichtig, sich vor dem Versand gründlich zu informieren und im Zweifel professionelle Unterstützung in Anspruch zu nehmen – sei es durch erfahrene Logistikdienstleister oder durch Schulungsmaterialien und Leitfäden von Behörden oder Branchenverbänden. So lassen sich Risiken minimieren und ein reibungsloser Versand sicherstellen.

Fazit:

Der Versand von Lithiumbatterien ist ein streng regulierter und komplexer Prozess, der besondere Aufmerksamkeit und Fachwissen verlangt. Die Vielzahl an Vorschriften, die damit verbundenen Risiken und die möglichen Konsequenzen von Fehlern machen deutlich, wie wichtig sorgfältiges Handeln ist. Nur durch konsequente Beachtung der Regeln lassen sich Sicherheit und Effizienz gewährleisten – und teure oder gefährliche Zwischenfälle vermeiden.

Schweiz: — aktuelle Studien und Neubewertungen 21. Juni 2018 (überarbeitet 2024)

Zusammenfassung:

Neuere Untersuchungen bestätigen: Im Vergleich zu Strasse und Schiene ist das individuelle Personenrisiko durch Gefahrguttransporte auf dem Rhein weiterhin vergleichsweise gering. Gleichzeitig zeigen aktuelle Studien (2018–2024) verstärkte Hinweise auf relevante Umweltrisiken bei seltenen, aber schweren Havarien sowie auf veränderte Rahmenbedingungen (grössere Schiffe, Containerverkehr, LNG). Diese führen zu zielgerichteten zusätzlichen Vorsorge- und Regulierungsmaßnahmen.

Situation und Bedeutung:

Basel bleibt eine wichtige Nord–Süd-Drehscheibe. Auf Autobahn, Schiene und Rhein passieren erhebliche Gefahrgutmengen durch dicht besiedeltes Gebiet. Würde der Rhein wegfallen, müssten diese Mengen auf Strasse und Schiene verlagert werden — mit potenziell höheren Häufigkeiten von Unfällen und folglich höheren kumulierten Risiken.

Ergebnisse der Risikoermittlung und Neuerungen seit 2016:

Die 2016er Risikoermittlung im Auftrag der Kantone Basel-Landschaft und Basel-Stadt zeigte: Personenrisiken auf dem Rhein sind „im tragbaren Bereich“, Umweltrisiken lagen nach den damals vorläufigen BAFU-Kriterien im „nicht akzeptablen Bereich“ — vor allem wegen des geringen, aber katastrophalen Szenarios eines Kenterns mit massivem Austritt wassergefährdender Stoffe.

Wesentliche Entwicklungen, die seither berücksichtigt wurden:

• Längere Schiffe (>110 m) und höhere Lastkapazitäten.
• Zunahme von Container-Transporten mit Gefahrgut-Inhalten.
• Zunehmender Einsatz von LNG als Ladung und Antrieb (Sicherheit, Brandausbreitung, Isolation).
• Höheres Personenaufkommen am und im Rhein (Freizeit, Umnutzungen von Industriearealen).
• Verbesserte Überwachungs‑ und Kommunikationssysteme (AIS, ECDIS, digitalisierte Betriebszentralen).

Aktualisierte Erkenntnisse aus Studien 2018–2024

• Vergleichsstudien zu Modal-Split‑Risiken (CH & EU, 2019–2022): Multi‑modal-Analysen bestätigen, dass der Transporteinzelereignis‑Schaden auf dem Wasser für die Bevölkerung meist niedriger ist als bei Strassenunfällen in dicht besiedelten Bereichen; jedoch sind Umweltfolgeschäden bei grossen Schiffsunfällen gravierender.
• LNG-spezifische Risikoanalysen (2020–2023): LNG-Transport und LNG-Antrieb erhöhen Anforderungen an Betrieb, Brandbekämpfung und Notfallplanung; bei richtigem Risikomanagement (Sicherheitsabstände, Einbahnregelungen, Escort-Boote) sind die Risiken beherrschbar.
• Containerrisiko-Studien (2021–2024): Gefahrgut in Containern erhöht Komplexität der Gefahrgutklassifikation und Inspektion; verbesserte Dokumentations- und Scan-Systeme reduzieren Fehlverladungen, bleiben aber ein Schwachpunkt.
• Umweltverträglichkeits- und Szenarioanalysen (2022–2024): Modellierungen von Stoffausbreitung und Ökoschäden zeigen, dass Ausleckszenarien von grossen Tankern/Containerschiffen in sensiblen Rheinstrecken langanhaltende ökologische Folgen haben können — besonders bei persistenten, wassergefährdenden Stoffen und Düngemitteln.

Massnahmen und Empfehlungen (bereits umgesetzt oder empfohlen) Bereits ergriffene und empfohlene Massnahmen, gestützt auf die neueren Studien:

• Infrastruktur: Fahrrinnenvertiefung, geeignetes Schlepp‑/Schubboot, erweiterte Betriebszeiten der Revierzentrale, verbesserte Lotsendienste.
• Betrieb: Reglementierte Durchfahrt für LNG (z. B. Einbahnverkehr, Eskortpflicht), Einschränkungen für Gefahrguttransporte bei Grossanlässen oder hohem Personenaufkommen.
• Prävention: Stärkere Kontrolle von Container-Inhalten, verpflichtende elektronisch zugängliche Gefahrgutdokumentation, vermehrte Kontrollen auf Ladungssicherung und Kennzeichnung.
• Notfallvorsorge: Aktualisierte Einsatzpläne für Havarien, Kooperation zwischen Kantonalen Sicherheitsinspektoraten, Hafenbetreibern, Feuerwehr und BAFU; verstärkte Simulationen und Übungen (LNG, Grossleckagen).
• Siedlungsplanung: Schutzanforderungen bei Uferbebauung (Fluchtwege, Brandschutz, Abstandskonzepte) und Integration von Havarierisiken in Nutzungspläne.

Abwägung gegen Verlagerung auf Strasse/Schiene Fachgutachten kommen übereinstimmend zum Schluss: Eine Beschränkung des Rheintransports mit Verlagerung auf Strasse und Schiene würde die Gesamtrisiken nicht zwangsläufig senken — die Häufigkeit von Zwischenfällen dürfte steigen, sodass kumulierte Personenschäden und Belastungen für die Verkehrsinfrastruktur zunehmen könnten.

Offene Punkte und Forschungslücken

• Langfristige ökologische Folgen grosser Havarien im Rheinökosystem (Langzeitmonitoring).
• Effektivität moderner Detektions‑ und Containment‑Techniken bei verschiedenen Stoffklassen.
• Integration von KI-gestützter Verkehrsführung und prädiktiver Wartung zur weiteren Risikoreduktion.
• Standardisierung elektronischer Gefahrgutdaten über Modalitäten hinweg zur Vermeidung von Fehlangaben.

Fazit Die neueren Studien (2018–2024) bestätigen die Grundbefunde: Personenrisiken durch Gefahrgut auf dem Rhein sind im Vergleich zu Strasse und Schiene weiterhin moderat, Umweltrisiken bei seltenen, schweren Havarien bleiben die kritischste Stellschraube. Durch kombinierte technische, organisatorische und planungsbezogene Massnahmen lassen sich Risiken weiter senken. Eine vollständige Verlagerung auf Strasse/Schiene würde voraussichtlich zu einer unerwünschten Erhöhung des Gesamtrisikos führen.

Quellen (Auswahl, 2018–2024)

Risikoermittlung Rhein 2016 (Tiefbauämter Basel-Landschaft / Basel-Stadt), Nachträge 2018–2020.
BAFU/Bundesstudien zu Gewässer‑Gefahren und Modellierung (Berichte 2019–2023).
Europäische Studien zum Modal-Split und Gefahrgutrisiken auf Binnenwasserstraßen (CE Delft, 2019–2022).
LNG‑Risikoanalysen für Binnenschifffahrt (Nationale Gutachten 2020–2023, diverse Hafenbetreiber).
Studien zu Containerrisiken und Gefahrgutdeklaration (2019–2024, CH und EU-Forschungseinrichtungen).
Diverse Kantonsberichte (KCB Basel-Stadt, SIT Basel-Landschaft) zu Umsetzungsmaßnahmen und Bewertungen 2017–2024.

Wer gilt rechtlich als Verlader?

Um die Tragweite der Verantwortung zu verstehen, muss zunächst geklärt werden, wer im Sinne der Gefahrgutvorschriften überhaupt als „Verlader“ gilt. Die Definition ist weiter gefasst, als es im logistischen Alltag oft angenommen wird, und unterscheidet zwei wesentliche Gruppen:

1. Der aktive Verlader: Dies ist der klassische Fall. Es handelt sich um das Unternehmen, das das Fahrzeug oder den Container physisch belädt. Dazu gehören beispielsweise Mitarbeiter in einem Chemiewerk oder das Personal an Container-Terminals, die die Ladeeinheiten mit Großgerät aufsetzen.

2. Der passive Verlader: Hier entstehen in der Praxis die meisten Missverständnisse. Auch das Unternehmen, das die Ware lediglich bereitstellt und sie dann vom Fahrer des abholenden Beförderers aufladen lässt, gilt rechtlich als Verlader. Wer dem LKW-Fahrer die Palette an die Rampe stellt und sagt „Bitte lade das kurz selbst auf“, bleibt dennoch in der vollen Verantwortung eines Verladers. Man kann die gesetzliche Pflicht zur Kontrolle nicht durch das Delegieren der körperlichen Arbeit abtreten.

Die vier Säulen der Kontrollpflicht

Bevor die eigentliche Beladung beginnt, schreibt das ADR eine umfassende Überprüfung vor. Diese lässt sich in vier Hauptbereiche unterteilen:

1. Dokumentenprüfung: Die Basis jedes Transports sind korrekte Papiere. Der Verlader muss prüfen, ob alle erforderlichen Beförderungspapiere, Zertifikate und Begleitdokumente vollständig vorliegen und inhaltlich korrekt sind.

2. Personenkontrolle: Der Blick richtet sich auf den Menschen. Die Fahrzeugbesatzung – also sowohl der Fahrer als auch eventuelle Beifahrer – muss überprüft werden. Besitzt der Fahrer die nötigen Schulungsbescheinigungen (ADR-Schein)? Macht die Besatzung einen fahrtüchtigen Eindruck?

3. Sichtprüfung von Fahrzeug und Container: Das Beförderungsmittel muss auf offensichtliche Mängel hin untersucht werden. Sind die Reifen in Ordnung? Ist die Plane intakt? Weist der Container strukturelle Schäden auf? Diese Sichtprüfung soll verhindern, dass Gefahrgut auf technisch unsichere Einheiten verladen wird.

4. Überprüfung der Ausrüstung: Ein kritischer Punkt ist die Ausrüstung. Hierbei spezifiziert die Vorschrift, dass jene Ausrüstung geprüft werden muss, die bei der Beladung verwendet wird. Sie muss sich in einem einwandfreien Zustand befinden.

Keine Ausnahmen bei Mindermengen

Ein gefährlicher Irrtum ist die Annahme, dass diese strengen Regeln nur für große Tanklaster oder volle LKW-Ladungen gelten. Gemäß Absatz 1.1.3.6.2 des ADR ist die Pflicht zur Untersuchung vor der Beladung grundsätzlich unabhängig von der Menge der gefährlichen Güter.

Selbst wenn es sich nur um einen einzigen Kanister mit fünf Litern Ethanol (UN 1170) handelt, muss der Prozess eingehalten werden. Um in der Praxis den Überblick zu behalten, was genau bei solchen „Mindermengen“ zu prüfen ist, sind Checklisten (wie die im Ausgangstext erwähnte Seite I1) unerlässlich. Sie geben dem Personal Sicherheit darüber, welche Punkte im Detail abgehakt werden müssen.

Haftung und Sanktionen

Die Nichteinhaltung dieser Vorschriften ist kein Kavaliersdelikt. Führt der Verlader die Kontrollen nicht durch oder kann er sie im Zweifelsfall nicht nachweisen, handelt er ordnungswidrig. Besonders riskant ist die Beweislage: Wird ein LKW später bei einer behördlichen Unterwegskontrolle (z. B. durch die Polizei) mit Mängeln an Dokumenten, Besatzung oder Fahrzeug aufgegriffen, wird behördlich oft pauschal angenommen, dass die Untersuchung vor der Beladung unterlassen wurde.

In diesem Fall trifft das Bußgeld meist die „beauftragte Person“ im Unternehmen, also etwa den Leiter des Werkschutzes oder den Logistikleiter. Der Regelsatz liegt hierfür bei 250 Euro, kann aber je nach Schwere und Häufung variieren.

Grauzonen und praktische Herausforderungen

Die Umsetzung der ADR-Vorschriften führt im Alltag oft zu Diskussionen. Zwei Aspekte sind dabei besonders hervorzuheben:

1. Die Grenzen der Ausrüstungskontrolle:

Das Gesetz verlangt die Prüfung der Ausrüstung, die „verwendet“ wird. Wenn beispielsweise eine Schaufel laut ADR an Bord sein müsste, diese aber für den konkreten Ladevorgang gar nicht benötigt wird, ist ihr Fehlen oder ein falscher Materialtyp (z. B. Kunststoff statt funkenfreies Metall) dem Verlader rechtlich kaum vorzuwerfen.

Dennoch liegt es im Eigeninteresse des Verladers, hier genau hinzusehen. Zwar führt das Fehlen einzelner Gegenstände (außer Feuerlöschern) bei Polizeikontrollen meist nicht zur Stilllegung des Fahrzeugs, aber Verzögerungen stören die Lieferkette. Eine „Sichtkontrolle Plus“ im Sinne einer reibungslosen Beförderung ist daher empfehlenswert.

2. Das Problem der Zuladung:

Kompliziert wird es, wenn ein Fahrzeug bereits teilweise beladen ankommt. Wenn der Verlader selbst nur eine geringe Menge übergibt, die für sich genommen kennzeichnungsfrei wäre, aber durch die bereits vorhandene Ladung auf dem LKW die Grenzwerte (z. B. 1000 Punkte) überschritten werden, ändert sich die Rechtslage. Das Fahrzeug wird kennzeichnungspflichtig (orangefarbene Tafeln).

Hier besteht eine Vermutung, dass der Verlader dies prüfen müsste. Der Fahrzeugführer ist zwar auskunftspflichtig über seine Ladung, aber ob er fremde Frachtbriefe aus Datenschutzgründen vorzeigen darf, ist fraglich. Hier ist Kommunikation zwischen Fahrer und Verlader essenziell, um Rechtsverstöße durch die Zuladung zu vermeiden.

Qualifikation und Dokumentation

Damit diese Kontrollen nicht zu Konflikten an der Rampe führen, muss das kontrollierende Personal geschult sein. Eine Unterweisung nach Kapitel 1.3 ADR ist Pflicht. Der Mitarbeiter muss wissen, worauf er achtet – etwa, wie man das Prüfdatum und die Plombierung an einem Feuerlöscher kontrolliert. Nur so wird er vom Fahrer als kompetente Instanz akzeptiert. Ein Nachweis über diese Unterweisung muss im Unternehmen vorliegen.

Abschließend gilt: Wer schreibt, der bleibt. Das Ergebnis jeder Kontrolle ist zu dokumentieren. Diese Berichte sind drei Jahre lang aufzubewahren (gerechnet ab dem Tag der Kontrolle). Diese Dokumentationspflicht ist die Lebensversicherung des Verladers, um im Falle eines Bußgeldverfahrens nachweisen zu können, dass er seiner Sorgfaltspflicht vollumfänglich nachgekommen ist.

Eine der wichtigsten Herausforderungen ist die Kostenfrage. Der Einbau eines G2V2-Tachographen kann etwa 1.000 Euro kosten, ohne die Installationsgebühren zu berücksichtigen. Für kleine Unternehmen, die oft schon mit knappen Margen arbeiten, sind diese finanziellen Aufwände erheblich und sollten bei der langfristigen Planung berücksichtigt werden.

Neben den Gerätekosten brauchen wir auch Schulungen für das Fahrpersonal. So können wir sichergehen, dass die neuen Systeme richtig und effizient genutzt werden. Die Fachkräfte müssen mit den neuen Technologien vertraut gemacht werden, denn die Bedienung und die damit verbundenen gesetzlichen Anforderungen können komplex sein.

Und dann sind da noch die Anpassungen in der Software zur Datenverarbeitung. Transportunternehmen müssen oft ihre internen Systeme aktualisieren, um die erfassten Tachographendaten zu verarbeiten und die neuen Vorschriften umzusetzen. Das kann zeitlich und finanziell aufwendig sein und viel Arbeit für die ganze Firma bedeuten.

Ausserdem kann es technische Hürden geben, weil nur wenige Transporter schon ab Werk für den Einbau von G2V2-Systemen vorbereitet sind. Das heisst, dass die Unternehmen eventuell noch ein paar Änderungen an ihren Fahrzeugen machen müssen, um die neuen Tachos zu integrieren. Das kann zusätzliche Kosten und Planungsaufwand verursachen.

Deshalb sollten Unternehmen früh mit der Planung anfangen. Wir sollten uns darum kümmern, dass die neuen Tachos rechtzeitig eingebaut werden. So können wir Störungen im Betriebsablauf vermeiden. Bitte bereite die Personalschulungen vor, um sicherzustellen, dass das Team gut informiert und ausgebildet ist. Ausserdem solltest du schon mal anfangen, die internen Abläufe und die Datenverarbeitung anzupassen. So stellst du sicher, dass alles glatt läuft, wenn sich etwas ändert.

Die Einführung der Tachographenpflicht für Transporter wird in der Branche für ein Umdenken sorgen. Wir müssen die erforderlichen Schritte proaktiv unternehmen, um die gesetzlichen Anforderungen zu erfüllen und auch in Zukunft wettbewerbsfähig zu bleiben. Wenn Unternehmen sich rechtzeitig um die richtigen Massnahmen kümmern, können sie die neuen Vorschriften ohne grössere Störungen umsetzen. Das wird nicht nur mehr Effizienz bringen, sondern auch die Sicherheit im internationalen Güterverkehr erhöhen.

Künftig gibt es drei Risikostufen für Verstösse. In Österreich ist das bereits so. Die Zuteilung ändert sich ein wenig.

• Kategorie I: Hohe Gefahr
• Kategorie II: Mittlere Gefahr
• Kategorie III: Geringe Gefahr

Die Regelungen sollen die Verantwortlichkeiten klären und für mehr Rechtssicherheit sorgen. In der Fahrerkabine müssen immer die ADR-Unterlagen, Schulungsnachweise und schriftlichen Weisungen vorhanden sein. Wenn Sie keine Dokumente haben, kann es zu Stilllegungen oder Bussgeldern kommen. Unternehmen sollten ihre internen Abläufe überprüfen und die Bestellung eines ADR-Sicherheitsberaters gegebenenfalls aktualisieren.

Gefahrenkategorie I

Diese Kategorie betrifft Verstösse gegen ADR-Vorschriften, bei denen ein hohes Sterberisiko bzw. die Gefahr schwerer Verletzungen oder einer erheblichen Schädigung der Umwelt besteht. Werden solche Verstösse bei Strassenkontrollen festgestellt, müssen diese in der Regel zu unverzüglichen und geeigneten Abhilfemassnahmen führen, beispielsweise zur Stilllegung des Fahrzeugs; sollten solche Verstösse bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände festgestellt werden, sind in der Regel andere geeignete Massnahmen zu treffen.

Diese Kategorie erfasst folgende Mängel:

1. Beförderung gefährlicher Güter, deren Beförderung verboten ist;
2. Beförderung gefährlicher Güter mit verbotenen oder nicht zugelassenen Umschliessungsmitteln, von der eine solche Gefahr für Menschenleben oder Umwelt ausgeht, dass die Stilllegung des Fahrzeugs verfügt wird;
3. Beförderung gefährlicher Güter ohne entsprechende Gefahrgutkennzeichnung am Fahrzeug, von der eine solche Gefahr für Menschenleben oder Umwelt ausgeht, dass die Stilllegung des Fahrzeugs verfügt wird;
4. Austreten gefährlicher Güter;
5. Beförderung mit einem verbotenen Verkehrsträger;
6. Beförderung in loser Schüttung in einem in bautechnischer Hinsicht ungeeigneten Fahrzeug oder Behälter;
7. Beförderung in einem Fahrzeug ohne angemessene Zulassungsbescheinigung;
8. Betrieb eines Fahrzeugs, das nicht mehr den Genehmigungsnormen entspricht und eine unmittelbare Gefahr darstellt (sonst Einstufung in Gefahrenkategorie II);
9. Verwendung nicht genehmigter Versandstücke, Tanks, Behälter oder Fahrzeuge;
10. Verwendung von Verpackungen, die nicht den geltenden Verpackungsanweisungen entsprechen; Verwendung von Tanks, Fahrzeugen und Behältern, die nicht den geltenden Vorschriften entsprechen;
11. Nichteinhaltung der besonderen Vorschriften für die Zusammenladung;
12. Nichteinhaltung der Regeln für die Sicherung und Verstauung der Ladung;
13. Nichteinhaltung der Regeln für Nahrungs-, Genuss- und Futtermittel;
14. Nichteinhaltung der Regeln für die Zusammenladung von Versandstücken;
15. Nichteinhaltung der Vorschriften zur Begrenzung der in einer Beförderungseinheit zugelassenen Mengen, einschliesslich des zulässigen Füllungsgrads von Tanks oder Versandstücken;
16. Beförderung gefährlicher Güter ohne die erforderlichen Dokumente an Bord oder in einem ungeeigneten elektronischen Format, sofern zulässig;
17. Beförderung gefährlicher Güter in Versandstücken, die nicht mit der erforderlichen Kennzeichnung, Bezettelung oder anderen Erkennungszeichen versehen sind;
18. Beförderung gefährlicher Güter ohne Anbringung von Grosszetteln (Placards), Kennzeichnungen (einschliesslich orangefarbener Tafeln) oder anderen Erkennungszeichen am Fahrzeug;
19. Angaben zu dem beförderten Stoff, die die Feststellung eines Verstosses der Gefahrenkategorie I ermöglichen (z. B. UN-Nummer, offizielle Benennung, Verpackungsgruppe), sind unvollständig oder falsch;
20. Fahrer ist nicht im Besitz einer ordnungsgemässen Schulungsbescheinigung;
21. Verwendung von Feuer oder offenem Licht;
22. Nichtbeachtung des Rauchverbots;
23. Nichtbenennung eines Sicherheitsberaters für jedes Unternehmen, sofern erforderlich;
24. Nichteinhaltung der Vorschriften für die Sicherung gemäss ADR 1.10, sofern erforderlich.

Gefahrenkategorie II

Diese Kategorie betrifft Verstösse gegen ADR-Vorschriften, bei denen die Gefahr einer Verletzung oder einer Schädigung der Umwelt besteht. Werden solche Verstösse bei Strassenkontrollen festgestellt, müssen diese in der Regel zu geeigneten Abhilfemassnahmen führen, z. B. wenn möglich die Behebung am Kontrollort, spätestens jedoch nach Abschluss der laufenden Beförderung; sollten diese Verstösse bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände festgestellt werden, sind in der Regel andere geeignete Massnahmen zu treffen.

Diese Kategorie erfasst folgende Mängel:

1. Betrieb einer Beförderungseinheit, die aus mehr als einem Anhänger/Sattelanhänger besteht;
2. Betrieb eines Fahrzeugs, das nicht mehr den Genehmigungsnormen entspricht, jedoch keine unmittelbare Gefahr darstellt;
3. an Bord des Fahrzeugs fehlen die geforderten funktionsfähigen Feuerlöscher; die Feuerlöschausrüstung entspricht nicht den besonderen Vorschriften;
4. die gemäss ADR oder den schriftlichen Weisungen vorgeschriebene Ausrüstung befindet sich nicht an Bord eines Fahrzeugs;
5. Nichteinhaltung der Prüf- und Kontrolldaten und/oder Nutzungszeiträume von Verpackungen, Grosspackmitteln (IBC), Grossverpackungen, Tanks, Fahrzeugen oder Behältern;
6. Beförderung von Versandstücken mit beschädigten Verpackungen, Grosspackmitteln oder Grosspackungen oder Beförderung beschädigter, leerer ungereinigter Verpackungen;
7. Beförderung verpackter Güter in einem in bautechnischer Hinsicht ungeeigneten Fahrzeug oder Behälter;
8. Tanks/Tankcontainer, Fahrzeuge, Behälter oder Versandstücke (einschliesslich leerer und ungereinigter) wurden nicht ordnungsgemäss verschlossen;
9. Versandstücke, Tanks, Fahrzeuge und/oder Behälter mit falschen Bezettelungen, Kennzeichnungen (einschliesslich orangefarbener Tafeln), Grosszetteln oder anderen Erkennungszeichen;
10. keine schriftlichen Weisungen gemäss ADR;
11. Fahrzeug wurde nicht ordnungsgemäss überwacht oder abgestellt;
12. Beförderung von anderen Personen als der Fahrzeugbesatzung in Beförderungseinheiten, in denen gefährliche Güter befördert werden;
13. Nichteinhaltung der in ADR 7.5.10 festgelegten Rechtsvorschriften über Vorsichtsmassnahmen zur Vermeidung elektrostatischer Aufladung bei der Befüllung oder Entleerung;
14. Nichteinhaltung der Rechtsvorschriften über die Ankunft an Be- und Entladestellen;
15. Nichteinhaltung der Rechtsvorschriften über die Rolle des Sicherheitsberaters, die Verpflichtungen und Bescheinigungen für jedes Unternehmen, sofern erforderlich;
16. Nichteinhaltung der Rechtsvorschriften über die Mindestaufbewahrungsfrist für das Beförderungspapier für Gefahrguttransporte und zusätzliche Informationen und Dokumente gemäss ADR;
17. Nichteinhaltung der Rechtsvorschriften über die Schulung von Personen, die an der Beförderung gefährlicher Güter beteiligt sind;
18. den zuständigen Behörden wurden die erforderlichen Unterlagen und/oder Berichte nicht vorgelegt.

Gefahrenkategorie III

Diese Kategorie betrifft Verstösse gegen ADR-Vorschriften, bei denen eine geringe Gefahr von Verletzungen oder einer Schädigung der Umwelt besteht und geeignete Abhilfemassnahmen nicht an der Strasse ergriffen werden müssen, sondern zu einem späteren Zeitpunkt auf dem Betriebsgelände getroffen werden können; sollten diese Verstösse bei Kontrollen auf dem Betriebsgelände festgestellt werden, sind in der Regel andere geeignete Massnahmen zu treffen.

Diese Kategorie erfasst folgende Mängel:

1. Nichteinhaltung der Vorschriften über die Grösse von Grosszetteln (Placards) oder Zetteln oder über die Grösse von Buchstaben, Zahlen oder Symbolen auf den Grosszetteln oder Zetteln;
2. aus den Beförderungspapieren gehen keine weiteren Angaben als die der Gefahrenkategorie I hervor;
3. die Schulungsbescheinigung befindet sich nicht an Bord des Fahrzeugs, es gibt jedoch Belege dafür, dass der Fahrer über eine solche verfügt;
4. nicht jedes Mitglied der Fahrzeugbesatzung führt ein Ausweisdokument mit Lichtbild mit;
5. nicht ordnungsgemäss angebrachte Grosszettel (Placards) und Kennzeichnungen (einschliesslich orangefarbener Tafeln) oder andere Erkennungszeichen;
6. den zuständigen Behörden wurden die erforderlichen Unterlagen und/oder Berichte zu spät vorgelegt.

Rechtliche Grundlage

Am 24. Februar 2022 hat die EU-Kommission eine Richtlinie beschlossen, welche als „Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum, hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem“ dienen soll. Das Ziel dieser Richtlinie ist es, das Verursacherprinzip und das Nutzenprinzip auf Autobahnen und anderen hochrangigen Strassen zu vereinheitlichen. Ausserdem sollen künftige Verkehrsinvestitionen gesichert werden. 

Ein weiterer Grund für diese Anpassung der Gebühren ist der Wunsch, den Abgasausstoss zu verringern. Wir wissen seit einigen Jahren, dass die EU die Schiene bevorzugt.Ausserdem haben wir immer noch viel zu viel Verkehrstote, beziehungsweise Sekundärtodesfälle durch Lärm und Luftverschmutzung. Einen grossen Anteil daran haben 3.5-Tonner, die ohne Maut oder ohne wegabhängige Maut auf Autobahnen fahren dürfen. Wie bereits bekannt ist, wird die Tachographenpflicht ab 1.7.2026 auch Lkw auf über 2,5 t hzG ausgedehnt, damit diese nicht mehr in Wildwest-Manier über unsere Autobahnen schiessen dürfen.

Sehr viele dieser 3.5 Tonner fahren ständig überladen. Damit sie aber nur Strafe bezahlen müssen und doch weiter fahren können, haben sie ein höheres technisches Gesamtgewicht (HzG oder HzGm). Oft werden 4.5 t oder 5 t Fahrgestelle verwendet und herunter typisiert. Mit der Neuerung der Maut in Europa werden diese Fahrzeuge jetzt in die streckenabhängige Maut aufgenommen. 

Das ganze ist nachzulesen unter: Richtlinie (EU) 2022/362 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. Februar 2022 zur Änderung der Richtlinien 1999/62/EG, 1999/37/EG und (EU) 2019/520 hinsichtlich der Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch Fahrzeuge

Österreich:

Mit der Veröffentlichung der Rechtsakte der EU ist Österreich verpflichtet, bis März 2024 diese neue Maut einzuführen. In Österreich gilt das ganze allerdings nur für Fahrzeuge die neu zugelassen werden. Diese Fahrzeuge mit einem höheren technischen Gesamtgewicht als 3.5 t sind ab Ende 2023 GO-Box-pflichtig. EURO 6 Fahrzeuge werden dann voraussichtlich € 0,22 / km bezahlen. Das bedeutet für einen 3.5-Tonner für die Fahrt von Nickelsdorf nach Suben ca. € 75,- und nach Salzburg Walserberg ca. € 85,-.

Wahrscheinlich werden viele der 3.5-Tonner auf die Bundesstrassen ausweichen, was zu neuen Fahrverboten auf Bundes- und Landesstrassen führen wird. Trotzdem werden diese Fahrzeuge nicht mehr so attraktiv erscheinen, da die Fahrt über Bundesstrassen natürlich wesentlich länger ist als die 3 bis 4 Stunden auf der Autobahn. 

Heute übernehmen oft 8-10 Fahrzeuge mit der HzGm 3.5 t eine 15 t Ladung von einem Sattelschlepper an der ungarischen Grenze und fahren mit diesem durch Österreich nach Deutschland zustellen. Der LKW würde ca. € 150,- bis 170,- Maut bezahlen und vielleicht 100 L Diesel (€ 160,-) brauchen. Das macht zusammen € 300,- bis 320,-. Die 10 Klein-LKWs würden um die € 550,- kosten, aber weil diese 3.5-Tonner so oder so leer in den Westen fahren würden, ist der Preis niedriger kalkuliert. Wenn dann die Maut dazukommt wird das durchqueren Österreichs wesentlich unattraktiver.

Deutschland:

In Deutschland ist es bereits seit 14. Juni beschlossene Sache das pro Tonne CO2 € 200,- Aufschlag bezahlt werden müssen. Das betrifft die schweren LKW ab 12 t die auch schon bisher Maut bezahlt haben, aber auch LKW ab 3.5 t da die Mautgrenze abgesenkt wird. Die deutsche Bundesregierung rechnet mit mir ein Namen von € 7.4 Milliarden durch diese Gesetzesänderung.

EURO VI Fahrzeuge werden dann in Zukunft € 0.011 pro Kilometer bezahlen. Dies bedeutet Passau – Düsseldorf kostet für den 3,5-Tonner ca. € 7,5, je nach Route. Ist nicht viel, aber das Geld kommt durch die Menge der 3,5-Tonner zusammen.

... 2024 wieder fällig. Wir empfehlen nicht bis in den Sommer 2024 zu warten, um die noch fehlenden Module zu absolvieren. Wesentlich besser ist es jetzt gleich daran zu denken und jetzt schon einen Kurs zu buchen.

Worauf bei der Weiterbildung geachtet werden sollte?

Es gibt am Markt sehr viele Anbieter, die es ermöglichen, dass der Fahrer seinen Code 95 wieder in den Führerschein eintragen kann. Gute Ausbildungsstätten machen aber nicht nur die Module, sondern bieten für mindestens fünf Jahre ein laufendes „Informationsservice“ an. Warum ist das so wichtig? Oft tauchen wichtige Fragen erst nach Beendigung des Kurses auf. Bei vielen Instituten ist es nicht möglich, dass man den Vortragenden noch einmal anrufen und Fragen stellen kann. Für unsere Kunden bieten wir eine weiterlaufende Betreuung auch nach den Kursen an.

Ein weiterer wichtiger Punkt ist welche Themen abgehandelt werden. Ist das Thema Erste Hilfe ein Schwerpunkt? Die Fahrer sind täglich im Verkehr unterwegs und die Wahrscheinlichkeit, dass sie Erste Hilfe einsetzen müssen, sei es bei einem Verkehrsunfall, einem Arbeitsunfall oder vielleicht bei einem Herzinfarkt eines Kollegen, ist gross! Dieses Thema liegt uns sehr am Herzen und wird daher gründlich behandelt.
Ausserdem ist es wichtig, speziell für den Güterkraftverkehr, dass die Fahrer auch eine Einschulung für den Transport von Gefahrgütern in freigestellter Menge, begrenzter Menge und der 1000-Punkte-Regel erhalten. Für diese Transporte ist kein Gefahrgutlenker notwendig aber der Fahrer muss geschult sein.

Was wir anbieten:

n unserem Schulungsraum in Regau bieten wir alle sechs Wochen regelmässig einen C/D 95 Kurs zur Weiterbildung der Kraftfahrer an. In diesem Kurs enthalten sind natürlich die Themen Gefahrguttransport, Erste Hilfe, und alle anderen für den Strassenverkehr wichtigen Themen. Ausserdem sind wir für jeden Fahrer der bei uns im Kurs gewesen ist für mindestens noch fünf Jahre – somit bis zum nächsten Kurs – 24 Stunden 7 Tage in der Woche erreichbar, wenn unterwegs Probleme oder Fragen auftauchen. Gemeinsam mit unseren Partnern suchen wir dann Lösungen für unsere Kunden.

... wurde, sind viele Neuerungen gekommen. Zum Beispiel die Eingabe der Grenzübertritte in den Tachographen, die Erweiterung der Handwerkerregelung, zusätzliche Ausnahmen im Werkverkehr und die Umstellung auf den intelligenten Tachographen der Version 2!
Alle Fahrzeuge die nach dem 19. August 2023 neu zum Verkehr zugelassen werden müssen mit einem Smart Tacho 2 ausgerüstet sein.
Fahrplan zur Umrüstung der EU
Für Altfahrzeuge besteht, sofern diese grenzüberschreitend eingesetzt werden, folgende Umrüstpflicht:
 

... anders. Leider gibt es nicht nur einen Anbieter beziehungsweise ein Menübaum, sondern viele verschiedene. 

Darum bieten wir bei unseren C 95 Weiterbildungen die Möglichkeit, dass Fahrer die neuen Tachographen bedienen. Dazu haben wir Schulungkoffer zur Verfügung die mit den modernsten Geräten ausgestattet sind. 
Termine im Rahmen des Moduls "A2 – Der Tacho" im Rahmen der C95-Weiterbildung findest du hier: https://www.versem.com/kurse#termine
Allerdings sind Schulungen zu jederzeit möglich. Bitte einfach anfragen.

Per Telefon: +43 6 9010 3020 31
Mail: info@versem.com 
 
 
 
 

... Vergiftungsrisikos für Menschen einen entsprechend Hohen Mehraufwand dar. 
Laut Statistiken werden Unfälle während der Beförderung von gefährlichen Stoffen der Klasse 6 eher selten verzeichnet. Viel häufiger geschehen Unfälle beim Befüllen sowie beim Be- und Entladen.  Somit wird klar wie wichtig praxisorientierte Schulung für Mitarbeiter sowie ordnungsgemässe Schutzausrüstung sind, um das Risiko beim Umgang mit giftigen Stoffen zu reduzieren.  
Schlüsselfaktor beim sicheren und ordnungsgemässen Transport von Klasse 6.1 Gütern ist die ordnungsgemässe Reinigung von Tanks und Behälter. 
Eine noch grössere Herausforderung stellen Klasse 6.2. Transport dar. Zur Klasse 6.2 zählen Ansteckungsgefährliche Stoffe. Wie schon aus der Klassen-Bezeichnung hervorgeht, ist ausreichend geschultes Personal sowie hochwertige und sichere Verpackung unerlässlich.  

Unser Fazit:

Güter der Klasse 6 fordern beim Transport, Be- und Entladen und Befüllen hohe Ansprüche an Personal und Verpackung. Achten Sie daher bereits der Schulung Ihres Personals auf hohe Qualität der Ausbildung, um Ihr Unternehmen und Ihre Mitarbeiter zu schützen. Gleiches gilt auch für Hochwertige Verpackung, welche für den Transport von Klasse 6 Gütern unerlässlich ist
 

... es in sich. Sie selbst brennen nicht, können aber Brände verursachen. 
Die Haupteigenschaften der Klasse 5 könnten unter dem Begriff „Sensibel“ zusammengefasst werden. Sie reagieren besonders heftig, wenn sie mit anderen Stoffen in Berührung kommen. Während des Transports sind Sie unbedingt gegen Hitze und Stösse zu sichern. Sie werden daher, um eine sichere Beförderung zu gewährleisten oft mit Wasser oder anderen Stoffen desensibilisiert. 
Die Klasse 5 wird in die Unterklassen 5.1 (oxidierende Stoffe) und 5.2 (organische Peroxide) unterteilt.  
Im Gegensatz zu den Stoffen der Klasse 5.1 sind organische Peroxide brennbar. Im Umgang mit Feuer ist demnach Vorsicht geboten. Bestimmte organische Peroxide müssen zudem gekühlt befördert werden. 
Arbeitsunfälle in Verbindung mit organischen Peroxiden können böse Folgen nach sich ziehen. Aus diesem Grund müssen Beschäftigte in regelmässigen Abständen über Erste-Hilfe-Massnahmen informiert und geschult werden. Diese erste Hilfe Schulung ist bei unserem ADR Auffrischungskurs natürlich dabei (Auffrischung Schulung G5 Teiln1S) !

Unser Fazit:

Achten Sie bei der Auswahl Ihres Schulungsanbieters auf ein praxisorientiertes Programm mit Erster Hilfe. Wir als professionelle Ausbilder raten auch zum Kauf und Anwendung passender Schutzausrüstung.  
 

... Stoffen, desensibilisierten, explosiven festen Stoffen sowie polymerisierenden Stoffen der Klasse 4.1 über selbstentzündliche Stoffe der Klasse 4.2 bis hin zu den Stoffen der Klasse 4.3, welche in Berührung mit Wasser entzündbare Gase entwickeln. Ausserdem beinhaltet diese Klasse auch einige Stoffe, die im Alltag häufig anzutreffen sind. 

Aufgrund der Verschiedenheit der Stoffe der Klasse 4 bringt Sie auch Ihre Herausforderungen mit sich. Auf besonderes Equipment, Temperaturkontrollen sowie eine angemessene Verpackung muss geachtet werden. Die Klasse 4 wird in die Unterklassen 4.1, 4.2 und 4.3 unterteilt. Die Vorschriften sowie auch das Verhalten in einem Schadensfall ist innerhalb der Klasse 4 nicht immer gleich wodurch sich die Notwendigkeit ergibt auf die jeweiligen Eigenschaften der Stoffe dieser Klasse einzugehen. 

Unser Fazit:

Da es bei der Klasse 4 zu den umfangreichsten nach ADR handelt ist es für die Lagerung und den Transport unerlässlich, dass auf angemessene Sicherheitsvorkehrungen, Kennzeichnungen und Fachwissen gesetzt wird. Nur auf diesem Weg kann den Gefährlichkeitsmerkmalen optimal entgegengewirkt werden.
 

... Transporte von Kraftstoffen (Mineralöle) in Tanks den grössten Anteil in dieser Klasse dar. Aufgrund der üblichen transportierten Mengen kommen Freistellungen meistens nicht zur Geltung, wodurch sich die Pflicht zur Anwendung der Regelungen des ADR ergibt. 
Laut ADR müssen Tanks regelmässig (mindestens alle 3 Jahre) geprüft werden. Es gelten zudem genaue Kennzeichnungsvorschriften für das Zugfahrzeug sowie Tank. Eine entsprechende Kennzeichnung (Orange Tafeln und Placards) sowie ein für den Stoff geeigneter Tank (passender Tankcodierung + Tankhierarchie) ist gesetzeskonformen Transport notwendig.   
Zu beachten ist ausserdem, dass die Vorschriften des ADR nicht nur den Transport selbst betreffen, sondern auch Handlungen vor nach dem erfolgten Transport. Wichtige Grundsätzte gelten für das Befüllen von Tanks. Die Tanks müssen nach dem Transport auch gereinigt werden, sofern ein anderes Material eingefüllt wird.      
Transporte der Klasse 3 stellen hohe Anforderungen an Personal und Equipment. Für die Mineralöl-Logistik die wie bereits erwähnt den Löwenanteil der Klasse-3-Transporte für sich beansprucht wurde sogar eine eigene Fachmesse etabliert, die „Fuel & Gas Logistics“ (ehem. Expo Petro Trans) findet in der Leipziger Messe statt.

Unser Fazit: 


Um die Herausforderungen der Klasse 3 Güter zu bewältigen vermitteln wir als qualifizierte Schulungspartner praxisorientiertes Wissen zum gesetzeskonformen und sicheren Umgang mit den gefährlichen Stoffen sowie deren Befüllung und Entleerung.